Hier veröffentlichen wir ausführliche technische Informationen und Tips, die den Rahmen der FAQs sprengen. Wir hoffen dadurch das Verständnis für dieses fantastische HiTech-Hobby und die technischen Zusammenhänge zu fördern.

Auch hoffen wir, dass Sie als unser geschätzter Kunde dadurch nicht nur länger Freude an unseren Produkten haben und auch Geld sparen können, sondern auch dass Sie im RC-Racingsport noch erfolgreicher sein werden.

Wir werden die Artikel in lockerer Folge erweitern und auch im Download-Bereich hinterlegen. Die Artikel sind sowohl für den Basher und "Parkplatzfahrer" als auch den Rennprofi interessant.

After-Run Oil, die unterschätzte Flüssigkeit

Was ist After-run Öl, muss ich es einsetzen und wenn ja, wie kommt es in meinen Motor?

Der Hintergrund für den Einsatz von After-Run Öl

Was passiert mit Ihrem wertvollen Motor nach dem Gebrauch?

Der Motor kühlt ab und es bilden sich saure Verbrennungs-Kondensate im Inneren Ihres Motors. Wenn Sie Ihren Motor jetzt einfach einlagern, etwa am Ende der Rennsaison, wirken die Kondensate zusammen mit der Luftfeuchtigkeit auf das Metall ein.

Das Ergebnis: Motorkorrosion.

DAS MUSS NICHT SEIN!

Unser neu entwickeltes High Protection AFTER-RUN ÖL neutralisiert die Säuren im Inneren des Motors und schützt damit perfekt gegen Korrosion. Vor der Benutzung von After-Run Öl müssen alle Teile des Motors sorgfältig gereinigt werden.

Alle Treibstoffe, die bei uns entwickelt wurden enthalten bereits ein konservierendes Additiv, das der Motorkorrosion entgegen wirkt. Ein Konservieren während der Rennsaison ist in der Regel nicht nötig, weil es an jedem Wochenende ein Rennen gibt oder unter der Woche trainiert wird. Allerdings kann ein Konservieren auch in dieser Zeit des häufigen Renneinsatzes NIE schaden.

Warum?

Wir haben festgestell, dass die Motorenentwicklung in ungeahnte Sphären, was Leistung und Haltbarkeit angeht, vorgedrungen ist. Wir bewegen uns in vielen Bereichen am absoluten Limit. Dazu kommt, dass man im Rennstress oder durch andere Umstände immer mal wieder vergisst wie wichtig die Pflege eines hochgezüchteten Motors ist.

Wenige Tropfen bewirken wahre Wunder. Nicht nur für alle Bauteile Ihres Motors inklusive der Kerze, sondern schonen sie auch Ihren Geldbeutel.

1. Wieviel High Protection After-Run Öl ist nötig?
2. Wie kommt es in den Motor?

1. Wir empfehlen 1 - 2 ml.
2. Man präpariert eine kleine Spritze mit ca. 10 cm Spritschlauch. Dann zieht man die Spritzufuhr vom Vergaser ab. Jetzt wird der abgezogene Spritschlauch mit eiener passenden Schraube verschlossen, um das Auslaufen von Sprit bzw. das Eindringen von Schmutz zu verhindern. Jetzt wird die Spritze mit dem Spritschlauch auf den Vergasernippel gesteckt und die vorher eingezogene Menge in den voll geöffneten Vergaser "injeziert".
Idealerweise wird der Motor während der "Injektion" auf der Startbox oder durch den Anreissstarter für 3-5 Sekunden durchgedreht.
Alle Bauteile Ihres Motors sind jetzt geschützt!

Vorsicht!

Alle anderen Möglichkeiten After-Run Öl in den Motor hineinzubringen sind falsch. Weder das Herausschrauben der Kerze noch die Demontage des gesamten Luftfilters sind die richtige Wahl. Ganz im Gegenteil! Ich erreiche damit weder den gewünschten Schutz, noch kann ich das Eindringen von Dreck in den Motor sicher ausschliessen.

Fazit:

Wenige Tropfen bewirken wahre Wunder. Nicht nur für alle Bauteile Ihres Motors inklusive der Kerze, sondern Sie schonen auch Ihren Geldbeutel!

ACHTUNG:

Ein After Run Öl sollte immer das gleiche synthetische Grundöl enthalten wie das synthetische Öl im Sprit. Ist dies nicht der Fall kann es zu Ablagerungen und schwerwiegenden Schäden kommen.

Artikelnummern finden Sie hier .

Die Kupplung, das unbekannte Wesen

1. Eine Glocke die zu klein ist, verändert den Einkupplungszeitpunkt, da die Beläge früher an der Innenseite der Glocke schleifen.
   
2. Eine Glocke die zu klein ist, erhöht die Temperatur der Lager und der Glocke.
3. Eine Glocke die zu klein ist, lässt die Kupplungsschuhe schneller verschleissen.

Durch diese vorzeitigen „Einkupplungsvorgang“ kann das Fahrzeug nicht richtig beschleunigen, weil der Motor keine Drehzahl und somit kein Drehmoment aufbauen kann, bevor die Kupplung greift. Wird dieser Fehler nicht erkannt, das heißt wird dieser Fehler nicht durch den Austausch gegen eine Glocke mit passendem Innendurchmesser abgestellt, bleibt der Fahrspass auf der Strecke.

Fatal wäre es den oben beschriebenen Fehler falsch zu deuten, nämlich mit der Aussage „mein Motor geht unten rum überhaupt nicht“. Wenn jetzt die Gemischnadel für den unteren Bereich (LSN), magerer gestellt wird, um das vermeintlich schlechte Beschleunigen zu ändern, greift man voll daneben, ja der Motor wird abmagern, vorzeitig verschleißen oder auch schnell zu einem Totalschaden.

Übrigens wird dieser „Fehler“ sehr oft gemacht.

Hinter einem Motor der unten rum nicht geht, wird selten eine falsch eingestellte Kupplung oder eine falsche Glocke vermutet.

Man schraubt lieber an den Nadeln des Motors mit den beschriebenen Folgen.

Des weiteren erhöht sich die Temperatur und der Verschleiß, weil bei einer zu kleinen Glocke die Beläge nicht ganzflächig aufliegen. Folgen sind erhöhter Verschleiss, kein vollständiger Kraftschluss und vorzeitige Gratbildung bei Alubelägen.

Achtung:
Uns erreichen immer wieder Mails oder wir lesen von Kunden, die über mangelnden Druck / Punch beim Einkuppeln berichten. Sie berichten darüber, dass die Kupplung zu weich ist und dass es nicht richtig "knallt". 

Eine Kupplung, die brutal einkuppelt, hat nur Nachteile.

Hierzu möchten wir folgendes anmerken:

1. Durch zu spätes Einkuppeln erzeuge ich sehr viel wheelspin (durchdrehende Räder)
2. Durchdrehende Räder erzeugen keinen Vortrieb
3. Durchdrehende Räder lassen die Reifen schneller verschleissen
4. Durchdrehende Räder kosten Sprit
5. Spätes Einkuppeln erzeugt ein noch intensiveres Pumpverhalten des Fahrers (ohnehin eine Eigenart in der Buggy-Szene), weil der Fahrer in Kurven versucht mit Gasstössen sein Auto zu beschleunigen, dies aber nicht richtig anspricht, weil die Kupplung zu spät kommt.
   Das ist übrigens auch der Grund, warum Elektro-Fahrer beim Abstecher in Klasse OR 1:8 soviel gleichmässiger und runder fahren. Über das ständige Pumpen (Spritverbrauch) können sie nur den Kopf schütteln.

Natürlich braucht ein Motor eine gewisse Drehzahl und ein nötiges Drehmoment, um den Buggy adäquat voranzutreiben. Ein brutales Ansprechverhalten wie oben beschrieben hat damit aber nichts zu tun.

Interessant ist, dass der amtierende Europameister aus dem Juli 2009 (Wölbling, Austria) 0,9er Federn in seiner Kupplung verbaute.

Gleichmässiges Ansprechverhalten, geringer Spritzverbrauch und minimierter Reifenverschleiss führten zu konstanten Rundenzeiten und schliesslich zum begehrten Titel des Europameisters.

Eine brutal einsetzende Kupplung hätte dies nie ermöglicht.

Greifen Sie auf bewährtes Material zurück.

Wir beraten Sie gerne.